РЕВИЗИЯ: Занимательная арифметика реставрации цепных мостов в Острове

Время от времени среди прочих псковских новостей мелькают заметки о реставрации цепных мостов в Острове – северного и южного. За год эти новости успели превратиться в привычный фон и, прямо скажем, особого интереса у читателей (разве только у островичей) не вызывают: рабочие то деревянный переход через Великую для граждан организовали, то металлические конструкции отскоблили от ржавчины, то гранитные опоры очистили от вековой грязи и копоти, то северный мост готовят к финишной покраске. Ну, готовят, казалось бы, и готовят. Молодцы, что готовят. Но стоит только немного погрузиться в «предмет», и появляются любопытные детали.

Про 308 млн рублей, выделенных из регионального бюджета, вы и без меня в каждой новости прочитаете, а вот остальные цифры отыскать вряд ли получится. К примеру, за 11 месяцев работ (впереди ещё три) рабочие спилили и отвинтили около 50 килограммов замков, которые молодожёны каждую субботу в течение многих лет старательно цепляли на мостовые перила. Среди груды железных сердечек с вензелями часть островских пар сумели отыскать свои и килограммов двадцать унесли «на память».

С металлических ферм южного и северного моста счистили ржавчины и грязи толщиной в два пальца хорошо упитанного псковича. Счищали сначала вручную – шпателями и небольшими кирками, затем абразивом через пескоструйный аппарат. Гранитные опоры (пилоны) мостов тоже «тёрли» абразивом, затем, чтобы удалить грибок, плесень и наскальную живопись, задействовали «химический пилинг». В результате 167-летний мост похорошел, как девушка после чистки у косметолога, а чумазый гранит приобрёл приятный кремовый оттенок.

В общей сложности с объекта вывезли 120 кубометров соскобленного лака, «засахарившихся» опилок, копоти, прогнивших досок ‒ из них был сделан мостовой настил ‒ и прочего непотребства.

Всей этой косметологии предшествовали долгие подготовительные процедуры. Ещё в ноябре 2019 года строители возвели по четыре сборных опоры под каждым из двух мостовых пролётов. Они удерживали металлический скелет от обрушения и использовались рабочими в качестве огромных стремянок. Для островичей параллельно основным мостам организовали временную деревянную переправу на нескольких каменных островках. Сейчас всё это хозяйство постепенно разбирают, очищая русло Великой от рукотворной плотины.

Начальник участка строительной компании «Балтийский берег» Юрий Хлыстов пояснил, что старый деревянный настил, гнивший как по часам каждые два года, заменили на ортотропную плиту. Это сборная металлическая конструкция из пересекающихся продольных рёбер и поперечных балок, приваренных к листу. Такая плита в том числе отвечает за несущую способность моста.

Теперь вместо привычных щербатых досок настил наподобие сэндвича устроен из нескольких слоёв технического полиуретана, где вместо листьев салата и ломтиков помидора - мастика, лак и другая износостойкая химия. В результате уровень настила приподнялся примерно на 10 сантиметров от прежних значений.

Выглядит всё это так, будто над рекой уложили асфальт. На мой взгляд, решение с точки зрения эстетики не совсем удачное. Палубная доска на старинных мостах смотрелась бы лучше. Не полиуретан, конечно, и тоже гниёт, но запас прочности в 30 лет у такого покрытия есть.

Впрочем, даже после произведённых манипуляций строем по мостам всё равно лучше не ходить - цепные сооружения к таким испытаниям не готовы, зато проезд легкового автомобиля и небольшого грузовика конструкция вполне выдержит. Это важно, потому что по южному мосту на остров среди Великой время от времени перемещается спецтранспорт, автомобили служителей церкви Николая Чудотворца и сотрудников военно-исторического музея.

Ещё в 1853 году сразу после ввода подвесной переправы в эксплуатацию Главное управление путей сообщения разработало «Положение о движении по цепным Островским через рукава р. Великой мостам». В нём говорилось, что «во избежание скопления экипажей и народа, проезжающим и проходящим воспрещается останавливаться на мостах», что «лошади, быки и коровы проводятся через мосты шагом, не более 50 голов в одно время», а «если бы случились крестные ходы или публичные церемонии, когда бывает большое скопление народа, то переход по мостам допускается не иначе как рядами, и на это время проезд экипажей по мостам прекращается». Последнее правило появилось в связи с трагическими событиями 1851 года, когда во Владимирской губернии во время крестного хода обрушился новый мост. В результате падения с 12-метровой высоты погибли 160 человек.

Мосты над Великой держатся за счёт цепей, которые сначала поднимаются к высоким, почти 10-метровым гранитным пилонам, а затем уходят вниз и скрываются от взора на 22 метра под землёй в специальных анкерных устройствах с противовесами. Всё это хозяйство венчают прямоугольные каменные пьедесталы (у каждого моста их четыре). Конструкция чрезвычайно хитрая и мне, гуманитарию, представляется просто каким-то чудом, благодаря которому мосты не стоят, а в самом деле парят в воздухе. По словам Юрия Хлыстова, устойчивость достигалась и за счёт протяжённости пролётов – длина каждого немногим более 93 метров.

Во время реставрации в галереях с противовесами обнаружили несколько фрагментов стальных рельсов с маркировкой «G H Hutte БЖД Marz 1879» - спецзаказ для Балтийской железной дороги на заводе Хютте в Германии. Видимо, рельсы использовали в качестве дополнительного противовеса. Один такой фрагмент сейчас хранится в Военно-историческом музее Острова, остальные переданы в Музей железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге.

На южном мосту 24 стальных звена (в каждом таком звене по шесть скреплённых плоских деталей) видимой части цепи пришлось заменить – эхо войны. Наскоро восстановленная после 1944 года стальная конструкция не выдерживала никакой критики. С цепями, кстати, связана интересная история.

В 1852 году опытная партия звеньев для моста, которые по контракту производились на заводе генерала Огарёва (впоследствии это знаменитый Путиловский завод в Петербурге), во время испытаний не выдержала проектную нагрузку в 20 тонн на один квадратный дюйм (6,45 см²). Звенья рвались при нагрузке в 18-19 тонн. Само звено представляло собой металлическую полосу длиной около 2,5 метров, толщиной 19 мм и шириной 12,7 см.

Присутствовавшие на испытаниях специалисты завода заявили, что на существующем производстве технологически невозможно произвести звенья необходимой прочности. Тогда генерал Огарёв вынужден был поехать в Англию, где договорился с заводчиком Фоксом о поставках звеньев нужного качества. Николай I импорт одобрил (мосты в Острове возводили по его личному повелению). При этом стоимость контракта, несмотря на смену изготовителя, не увеличилась. В наши дни поверить в это сложно, но ради престижного заказа Огарёв решил пожертвовать доходом.

Современное российское сталелитейное производство с задачей справилось, поэтому обращаться к английским коллегам не пришлось, и звенья изготовили в Санкт-Петербурге. Современные технологии позволяли сделать их в два раза тоньше, но от такой экономии отказались в пользу аутентичности.

После зашкуривания цепи и металлические фермы моста в три слоя покрыли краской цвета серой белки (сине-серый оттенок), надёжно защищающей сталь от коррозии. Хочется надеяться, что краска спасёт мост не только от ржавчины, но и от молодожёнов с их замками, и от пакостников с баллончиками.

Почти 50% фрагментов литых чугунных оград, которые установлены на маленьких смотровых площадках по краям мостов, пришлось реконструировать, ориентируясь на образцы начала XIX века. Литьём занимались в Санкт-Петербурге. Новодел практически не отличить. До этого прорехи наспех латали прутьями арматуры – смотрелось не очень. Примерно так, как сейчас выглядят новые фрагменты ограды многострадального Троицкого моста (псковичи поймут).

После ремонта у островских мостов появилась собственная система водоотведения и даже локальные очистные сооружения в количестве трёх штук. Теперь после дождей и снегопадов вода будет собираться в специальные лотки, по желобам попадать в резервуары очистных, фильтроваться и только потом отправляться в реку. То есть реагенты, остатки горюче-смазочных материалов и другая неприятная химия экологии вредить не будет. «Без водоотведения эффективность ремонта свелась бы к минимуму, так как вода создаёт агрессивную среду для конструкций моста», - пояснил Юрий Хлыстов.

Работы над Великой ещё продолжаются: выкладываются булыжные конусы, докрашиваются фермы, привариваются новые чугунные ограды, идёт разборка временной переправы. Впереди монтаж подсветки, для которой выполнен отдельный проект.

По контракту работы могут продолжаться до 31 декабря, но до Нового года, разумеется, тянуть не будут.

Вторую молодость уникальным висячим мостам в Острове подарили 100 специалистов. Подрядчик обещает, что после вложенных усилий мосты инженера Краснопольского продержатся ещё столько же, сколько простояли до этого.

Фоторепортаж из Острова ищите здесь >>>