Страсти по «Платону»

Введение с 15 ноября в действие системы «Платон» для сбора специальной платы с дальнобойщиков, передвигающихся по федеральным трассам на тяжелогрузах с разрешённой максимальной массой более 12 тонн, вызвало бурные протесты дальнобойщиков. В то же время адепты «Платона» ссылаются на европейский опыт и заявляют, что система - цивилизованный способ компенсации ущерба, который причиняют дорогам тяжеловозы. Для Псковской области, которая является одним из транзитных коридоров для доставки грузов из Европы в Россию, данная история важна вдвойне. Псковское агентство информации попыталось разобраться, на чём было основано решение о введении этой системы, и почему псковские депутаты хотели создать аналог «Платона» для региональных дорог ещё в 2013 году.

«Пользователь платит»

«Платон» вспыхнул за полтора месяца до Нового года как бенгальский огонь, щедро разбрасывая искры водительского гнева. Со стороны могло показаться, что это реакция на какое-то спонтанное и непродуманное решение властей. Однако всей этой истории – уже более трех лет: первоначально планировалось, что сборы с водителей тяжелогрузов будут введены аж с 1 января 2013 года. Тем планам не суждено было сбыться, однако в том же 2013 году – 14 июня – правительство приняло то самое Постановление № 504 «О взимании платы в счёт возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортным средствам, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн».

Тогда же было объявлено, что система будет запущена в конце 2015 года. При этом всё прошедшее с тех пор время представители отрасли не проявляли внезапно возникшей сейчас гражданской активности, в связи с чем представители Минтранса позднее обвинили их в попытке скорректировать давно обсуждавшееся и принятое уже решение.

Между тем тогда, в 2013 году, предполагалось, что дальнобойщики будут платить по 3,75 рублей за километр. Освобождались от уплаты автомобили оперативных служб и транспортные средства, предназначенные для перевозки людей: пожарные, скорые, автобусы...

Для сбора средств с дальнобойщиков была создана «дочка» госкорпорации «Ростех» – «РТ-инвест Транспортные система» – которая стала оператором «Платона». Оператор-концессионер в год будет получать от государства 10,6 млрд рублей. При этом 46% от этой суммы подлежат ежегодной индексации на уровень инфляции. Собрать же оператор, по расчётам правительства, должен было около 40 млрд рублей в стартовый год, а всего за 13 лет работы (на такой срок заключено концессионное соглашение) – 1 трлн рублей.

Было предусмотрено два способа взимания платы. Во-первых, посредством приборов учёта пройденного маршрута через систему спутниковой навигации – транспондеров – которые автоматически списывают деньги со специального счёта. А во-вторых – через сайт «Платона», посредством самостоятельного заполнения специальной «маршрутной карты».

Позднее первоначальную ставку решили сократить до 3,06 рублей за км, а уже сейчас, осенью 2015-го – после протестов дальнобойщиков – она временно снизилась и до 1,53 рублей.

Идеологи новых сборов апеллируют к международной практике «пользователь платит». Они указывают, что практически во всех странах Европы и в США тяжелые грузовики оплачивают езду по магистралям - и тарифы везде куда больше российских.

Действительно, нынешняя ставка «Платона» в 1,53 рубля является самой низкой в Европе, и даже если бы она была чуть более чем вдвое выше, как власти планировали ранее, ситуация не изменилась бы: в Белоруссии тариф оплаты за проезд грузовиков по магистралям составляет почти 10 рублей за километр, в Польше – от почти 5 рублей до 10,3 рублей, в Германии – от 9,7 рублей до 14 рублей, в Австрии – вообще от 26,8 до 30,5 рублей.

Специальная дополнительная плата для них обусловлена тем, что, по оценкам экспертов, одна 12-тонная фура наносит дорожному покрытию ущерб, эквивалентный ущербу от 10 до 25 тысяч (!) легковых авто. В пересчёте на Псков, где зарегистрировано более 100 тысяч легковых авто на 200 тысяч населения, можно сказать, что тот же урон, что наносит дорогам весь местный легковой автопарк, нанесли бы всего 4-10 грузовиков.

Таким образом, согласно расчётам старшего научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Екатерины Решетовой, на зарегистрированные в России грузовики приходится 56% всего ущерба дорожному покрытию.

При этом содержание дорог до «Платона» – за счёт уплаты транспортного налога и акцизов – в основном оплачивали владельцы «легковушек», которых на конец 2014 года в России насчитывалось порядка 40 миллионов.

В свою очередь дальнобойщики парируют, что президент Владимир Путин в послании федеральному Собранию в 2014 году обещал не повышать налоговую нагрузку в течение нескольких лет. Они называют «Платон» скрытым налогом [формально он таковым не является - ПАИ] и говорят, что государство нарушает установленные им самим правила игры.

Неудачное начало

По иронии судьбы именно древнегреческому философу Платону принадлежит авторство афоризма «Во всяком деле самое главное – это начало» [стоит отметить, что названием система обязана не античному мыслителю, а словосочетанию «Плати за тонну»]. В случае с системой «Платон» хорошего начала как раз и не получилось – на старте она начала сбоить. Дальнобойщики жаловались, что в систему или вообще невозможно было зайти, или она списывала средства по несколько раз.

При этом специальными приборами к 15 ноября были оснащены только около 300 тысяч из 1,5 миллионов зарегистрированных в России тяжелогрузов. Остальные могли воспользоваться лишь вариантом с выпиской маршрутных карт на сайте «Платона».

На следующий день после начала работы системы – 16 ноября – председатель Псковского областного союза транспортных организаций, экс-депутат Псковского областного Собрания Виктор Семёнов в беседе с корреспондентом ПАИ подтвердил, что «система «Платон» начала работать с большими перебоями». «В воскресенье она работала, в понедельник она зависла. Из двух аппаратов, которые стоят в Пскове, на сию минуту оба не работают», - сообщил он.

Представитель транспортного профсоюза добавил, что такая же ситуация, по его данным, сложилась на тот момент в целом по стране: «Мы сегодня разговаривали с Южным федеральным округом, с Северо-Западным – с Санкт-Петербургом: нигде она [система «Платон»] не работает или работает с огромными перерывами. Я не могу сказать, что она полностью не работает: одному из псковских перевозчиков сегодня удалось зайти на короткое время, а потом всё — она опять повисла».

Кроме того, отметил Семёнов, сбой системы помешал выехать в рейс и тем, у кого не было транспондеров. По его словам, в Псковскую область к середине ноября поступило только порядка 300 устройств. «Сколько из них установили – я не могу сказать. Но у нас только у международных перевозчиков – 1100 единиц транспорта. Это не считая тех, кто работает внутри России. Правда, можно ездить и без приборов учёта, заполняя специальную маршрутную карту. Но чтобы её заполнить, нужно войти в «Личный кабинет» на сайте системы «Платон» - а он тоже «висит», - отмечал руководитель местного профсоюза.

В тот же день министр транспорта РФ Максим Соколов заявил, что сбой «был вызван организованными действиями недоброжелателей системы, поскольку в секунду было до 2 миллионов обращений на сайт». Тогда руководитель Минтранса не стал заявлять о том, что речь шла о DDoS-атаке [массовом одновременном заходе на сайт, вызывающем зависание не рассчитанной на такую нагрузку системы - ПАИ], но заметил: «Ничего не хочу утверждать, но могу сказать, что у нас явно столько перевозчиков нет, которые одновременно были бы готовы [войти в систему]». Отметим, в стране зарегистрировано порядка 1,5 миллионов тяжелогрузов, кроме того системой должны пользоваться и иностранные перевозчики.

Впоследствии руководитель подразделения компании «РТ-Инвест Транспортные системы» Дамир Хусаинов, отвечая на жалобы грузоперевозчиков в Казани, уже прямо заявил, что речь шла о двух DDoS-атаках на сайт. При этом он подчеркнул, что атаки якобы были организованы из-за границы. «Уже оценена стоимость данных работ – порядка $2 миллионов», - рассказал Хусаинов.

Позднее пользователи интернета обнаружили, что сайт системы был создан на популярном условно-бесплатном «движке» WordPress, следы которого легко обнаруживаются в коде страницы. Это вызвало подозрения в том, что оператор системы попросту поскупился на качественную разработку, что и вызвало сбой. Однако надо понимать, что указанный «движок» является крайне распространённым и может использоваться даже для высоконагруженных сайтов. Кроме того, он используется лишь для управления фактически внешним видом страницы «Платона», тогда как программная часть, отвечающая за взаимодействие с базой данных, где хранятся данные от дальнобойщиков, в любом случае разрабатывались отдельно. Таким образом, достоверно проверить, что вызвало сбой, «со стороны» невозможно.

Однако проблемы были связаны не только с невозможностью попасть на сайт или подключится к системе. Как указывал в письме Владимиру Путину через пять дней после запуска «Платона» бизнес-омбудсмен Борис Титов, транспортники жаловались ему на случаи произвольного списания средств со счёта предоплаты, некорректного отображения пробега (до 2700 км в сутки для одного транспортного средства) и т.д.

Кроме того, Титов отметил, что в первые дни работы системы торговые сети не получили вовремя от 10% до 30% товаров, а дефицит на рынке грузоперевозок составил порядка 20% из-за простоя некоторых участников рынка. Всё это наложилось ещё и на конец года – традиционный период предновогодних распродаж и промоакций, когда логистическая отрасль загружена по максимуму.

По прогнозу омбудсмена, по мере сокращения складских запасов у ритейлеров новый сбор может спровоцировать рост инфляции на 2,7%: по его данным, транспортный рынок отреагировал повышением тарифов на перевозки для производителей на 18-23%, а для ритейлеров - на 6-28%.

В связи с этим уполномоченный предлагал перевести систему в тестовый режим сроком на год, но поддержки в министерстве транспорта и Госдуме пока не получил.

В поисках компромисса

Параллельно Росавтодор обратился с открытым письмом к бастующим дальнобойщикам, в котором указал на невозможность серьёзной коррекции уже запущенной схемы: «В проекте бюджета Российской Федерации на 2016 год заложены прогнозные сборы с «12-тонников» в размере около 40 миллиардов рублей, которые будут инвестированы в дорожное хозяйство страны. Добиться пересмотра того, что уже запущено в работу и подкреплено не только со стороны государства, но и 600 000 транспортных средств, зарегистрированных в системе, организаторам забастовок не удастся. Только гибкий подход, учитывающий интересы, как бизнеса, так и государства, позволил за последние две недели найти точки соприкосновения представителей власти с транспортными компаниями».

В том же письме ведомство отмечало, что правительство ещё перед стартом работы системы приняло решение о понижении тарифов за километр пробега: в период до 29 февраля 2016 года плата за возмещение ущерба с грузоперевозчиков будет рассчитываться исходя из фактического пробега 12-тонников по тарифу 1,5293 руб./км. В дальнейшем - с 1 марта 2016 года до 31 декабря 2018 года - тариф будет увеличен до 3,06 руб./км.

Подобные скачки ставки тут же вызвали вопросы к обоснованности расчёта тарифа и разговоры о необходимости коррекции планов по поступлению средств в бюджет от этой затеи.

Кроме того, кабинет министров и Госдума пошли и на очень серьезное сокращение штрафов за нарушение принципов использования «Платона». Если раньше эти штрафы можно было смело сравнивать с оборотными, которыми антимонопольная служба может вмиг поставить на грань выживания нарушившую правила организацию, то после коррекции о подобном сравнении уже не может быть и речи.

Так, если изначально за неоплату проезда действовали штрафы в размере 5 000 рублей для водителей, 40 тысяч рублей для «должностных лиц, ответственных за движение транспортного средства» и индивидуальных предпринимателей (при повторном нарушении 50 тысяч рублей) и 450 тысяч рублей для юрлиц (1 миллион рублей при повторном нарушении), то после принятых 4 декабря поправок карательные механизмы «Платона» заметно ослабели: теперь водители за неоплаченный сбор будут платить 5 тысяч рублей при первом нарушении и 10 тысяч рублей – при повторном. В случае фиксации нарушения камерами штраф выпишут собственнику автомобиля.

При этом штрафы не будут выписываться за движение без оплаты по федеральной трассе на машине, въехавшей в Россию из-за рубежа, в случае если автомобиль проехал не более 50 километров от границы и водитель успел оплатить сбор до рассмотрения дела об этом правонарушении.

Наконец, если нарушения были зафиксированы камерами несколько раз в течение суток, собственник будет привлечен к ответственности только за первое зафиксированное нарушение.

Ряд политиков, поддержавших протесты дальнобойщиков, со своей стороны предложили убрать «избыточное администрирование», которым им представляется новая система, и просто повысить немного (например, на 10 копеек) акцизы на дизельное топливо. Между тем такая мера, очевидно, уже не будет отвечать принципу «пользователь платит», потому что сейчас многие легковые автомобили также работают на «солярке».

«Теорема Платона»

Больше всего вопросов сейчас, пожалуй, к расчётам создателей системы, которые заявляли, что при изначально планировавшемся тарифе они соберут в первый год порядка 40-50 миллиардов рублей.

После «ополовинивания» тарифа на старте за первые две недели, по данным Минтранса, с дальнобойщиков было собрано 550 миллионов рублей. Простые арифметические расчёты показывают, что при такой динамике за год будет собрано всего 11,7 миллиардов рублей – то есть почти столько же, сколько государство выплатит концессионеру за управление «Платоном».

Между тем очевидно, что протесты дальнобойщиков, их вынужденные простои из-за сбоя системы, повышение собственных тарифов и соответствующее снижение спроса не позволили многим участникам рынка работать в обычном режиме в эти недели. Кроме того с весны 2016-го тарифы должны подняться - и при таких раскладах требуемая сумма в те же 40 миллиардов вполне «вырисовываются».

Другие расчёты, тем не менее, говорят о совсем иных суммах. Так, начавший координировать протесты петербургских дальнобойщиков известный в Северной столице оппозиционный политик Сергей Гуляев заявил, что официальные расчёты исходят из того, что одна фура в год проезжает порядка 8 тысяч километров. Однако, по его словам, такой километраж нормальный дальнобойщик делает в месяц.

В связи с этим в сети уже появились иные подсчёты, согласно которым «Платон» может собрать сумму, сопоставимую уже с объёмом всего российского дорожного фонда – порядка 440 миллиардов в год. Схема расчёта в этом случае используется следующая: 1,5 миллиона зарегистрированных в стране фур (плюс ещё сколько-то – грузовики из других государств, которые обязаны платить наравне с россиянами) умножается на «усреднённые» 96 тысяч километров в год для каждого тяжелогруза и умножается на планируемый с марта 2016 года тариф в 3,06 рубля за километр.

Подобный уровень сборов, безусловно, мог бы качественно изменить всю отрасль дорожных работ в стране.

Однако в этом уравнении слишком много неизвестных, чтобы можно было сделать достоверные подсчёты. Так, по данным Росавтодора, в структуре перевозок 12-тонниками лишь 8,5% приходится на доставку продовольственных товаров, а 83% - это транспортировка так называемых навалочных материалов – песка, щебня и т.п.. Подобные материалы, используемые в строительстве, как правило, не перевозят на дальние расстояния, то есть у большинства таких грузовиков годовой «пробег» куда меньше, чем у «рабочих лошадок» дальнобойщиков. Соответственно, в расчётах необходима соответствующая поправка, однако точных данных об общем пробеге тяжелогрузов нет.

С этим связан и ещё один интересный поворот в данной истории: простая логика говорит о том, что параллельно с увеличением бюджета на ремонт дорог увеличатся и затраты на этот самый ремонт - раз вырастут расходы на доставку необходимых материалов. Косвенно оценить вероятное увеличения стоимости дорожных ремонтов можно оценить по письму Ассоциации застройщиков Московской области, которая обратилась в Минстрой сразу после запуска «Платона». В этом обращении было указано, что затраты девелоперов вырастут на 7-9%, в связи с чем строители предлагали освободить от сборов грузовики, перевозящие стройматериалы. Очевидно, что такое радикальное предложение в принципе сделает бессмысленной всю систему «Платон» – излишне говорить, что власти предложение ассоциации не поддержали.

Кому выгодно?

Эксперты наперебой спорят о том, кому, помимо концессионера и Росавтодора, выгодно введение «Платона».

Одним из очевидных бенефициаров этой реформы, безусловно, выступает РЖД и её «дочки»: их услуга по доставке грузов становится более конкурентноспособной.

Ещё одной выигрывающей стороной выступают, как ни парадоксально, крупные автоперевозчики. «Дальнобойный» рынок, по оценкам специалистов, является высококонкурентным и даже перенасыщенным. Соответственно, увеличение издержек ударит прежде всего по частникам: дальнобойщикам, зарегистрированным как ИП, мелким фирмам, себестоимость работы которых выше, чем у крупных компаний, которые имеют единую ремонтную базу, диспетчерскую службу, бухгалтерию и т.п. В таком случае часть новых издержек крупные игроки могут покрыть снижением рентабельности и тем самым выдавить с рынка малый бизнес (или заставить частных «извозчиков» перейти к ним на работу по контракту).

Об этом прямо говорил в интервью и координатор петербургских протестов Гуляев: «Понятно, что есть штрейкбрехеры, есть крупные компании, которые поставили себе «Платон» – им деваться некуда, нужно выполнять обязательства. Но есть компании с пятью машинами и индивидуальные предприниматели. У них и так бизнес был на грани рентабельности. Им сейчас, после ввода системы «Платон», проще стоять».

Тем временем государство за счёт введения «Патона» получит не только прямые финансовые потоки, но и дополнительный контроль за передвижениями грузовиков. По мнению заместителя председателя комитета по транспорту Госдумы Сергея Тена, это ударит по «теневым» перевозкам и тем самым оздоровит рынок. «Из 1,5 миллионов зарегистрированных в России «12-тонников» порядка 20% принадлежат частным лицам. Большинство таких предпринимателей зачастую занимаются незаконной коммерческой деятельностью в обход налогов и установленных государством допустимых весовых масс и нагрузок, - заявил он. - С запуском системы, владельцы «12-тонников», которые раньше демпинговали на рынке за счет «серых» схем оказания услуг, теперь столкнутся либо со штрафами, что нивелирует их преимущества перед легальными перевозчиками».

Рады появлению контроля за логистикой грузовиков и исследователи. Так, сотрудники Лаборатории волновых процессов и систем управления МФТИ Роман Горбачев и Надежда Мороз в статье на РБК отмечают: «Транспондеры и маршрутные карты составят детальную карту передвижений фур – при грамотной аналитике это может решить сразу несколько проблем. Мы сможем точнее прогнозировать урон дорожному покрытию с течением времени (для его компенсации плату и ввели), оптимизировать логистические процессы. Сможем вводить ограничения скорости на нужных участках из-за интенсивного движения грузовиков и, таким образом, предотвращать ДТП. У системы «Платон» большой потенциал прогрессивного управления федеральными трассами страны».

Псковский «Платон»

Логист псковской торговой сети Александр, которого цитирует «АиФ. Псков», считает, что на конечных потребителях «Платон» заметно не скажется: «Новая система окончательно закроет тему теневых перевозок и уберёт с дорог остатки старой техники. И я считаю, что это хорошо. А если система будет работать без сбоев, то и в нашей работе никаких дополнительных сложностей не возникнет. Перечень партнеров-перевозчиков останется прежним, поскольку наша компания и ранее заказывала машины лишь у тех, кто работает официально, безо всяких оплат перевозки наличными и прочих пережитков 90-х годов. Заметного повышения цен на их услуги и, в конечном счете, на товары в наших магазинах быть не должно – введенная оплата пути составляет ничтожный процент в себестоимости перевозки».

Первый заместитель председателя госкомитета Псковской области по транспорту Игорь Сильченков, которого опросило то же издание, также считает, что введение «Платона» – давно назревший шаг.

«Другое дело, что теперь многие водители фур в целях экономии, скорее всего, чаще будут выбирать региональные трассы, отчего те станут разрушаться более интенсивно. Но по территории области проходит огромная сеть региональных дорог и каждый год выделять огромные суммы на ее содержание, мягко говоря, не из чего» – заявил он, в связи с чем выразил поддержку инициативам Псковского областного Собрания депутатов, «которые уже попросили российских законодателей принять федеральный закон, позволивший бы регионам взимать плату с большегрузных автомобилей в счёт возмещения вреда, который многотонные машины наносят региональным и местным дорогам».

«Конечно, внедрение такой системы потребует больших вложений, и уже сейчас нужно начинать искать инвестора. Потому что введение платы за проезд фур по региональным дорогам – это только вопрос времени», - отметил Сильченков.

Здесь необходимо напомнить, что по территории Псковской области проходит несколько магистральных федеральных дорог — Р-23 (М-20) «Петербург — Псков — Невель — граница с Белоруссией», М-9 «Балтия» (Москва — Рига), Р-56 «Великий Новгород — Сольцы — Порхов - Псков» и одна федеральная немагистральная дорога А-212 «Псков — Изборск — граница с Эстонией». При этом есть немало объездов в виде региональных трасс «Печоры — Печки — Неелово», «Старый Изборск — Палкино — Остров», «Псков — Гдов — Сланцы» etc.

Всем, кто имеет хоть какое-то отношение к логистике в Псковской области, угроза такого вынужденного замещения была очевидна давно. Поэтому впервые создать «свой «Платон» в Пскове хотели ещё октябре 2013 года: 2 года назад областные парламентарии рассматривали вопрос о поддержке обращения к премьер-министру Дмитрию Медведеву своих томских коллег, которые, в свою очередь, просили распространить на тот момент лишь находившуюся в планах систему взимания платы с большегрузов на региональные и местные дороги.

Как заявлял тогда председатель комитета по бюджету, финансам и налоговой политике регионального парламента Борис Полозов, из-за принятия постановления правительства о создании «Платона» «по заключению наших коллег-томичей и нашего дорожного комитета, транспорт будет вынужден, чтобы избежать дополнительного налогообложения, переключиться на региональные или муниципальные дороги, о которых в постановлении ничего не сказано». Он напоминал коллегам, что у Псковской области «есть печальный опыт», когда после появления платных дорог водители стали использовать другие объездные пути, где дорожное покрытие не было предназначено для такой нагрузки и быстро пришло в негодность. В тот раз обращение к Медведеву областное Собрание поддержало.

Реакции на это обращение не было, и летом 2015 года, когда «Платон» замаячил на горизонте, заксобрание уже Калужской области внесло в Госдуму соответствующий законопроект.

Наконец, в октябре 2015-го – меньше чем за месяц до запуска пресловутой системы - псковские депутаты вновь обсуждали региональный интерес в «деле «Платона». Тогда всё тот же Борис Полозов сообщил членам своего комитета, что, по мнению экспертов, перспектив успешного прохождения в Госдуме калужского законопроекта практически нет, так как он оформлен с нарушениями. «У нас остается самим подготовить изменения и внести. Этот вопрос ставится на протяжении последних двух лет», - заметил г-н Полозов.

«Платон» как шанс

Между тем, после введения «Платона» две фракции областного Собрания – ЛДПР и «Яблоко» – параллельно выступили с обратными инициативами: направить в Госдуму законопроект об отмене «Платона».

При обсуждении инициативы либерал-демократов на комитете Собрания депутат Алексей Севастьянов, защищавший «Платон», заметил коллегам, что в случае введения оплаты проезда фур и по региональным дорогам жители области только выиграют: «У нас транзитная область. Собирать будем – только шинкуй!». Тем не менее, депутатское большинство в итоге поддержало инициативу ЛДПР.

Правда, подобные инициативы внутри российского парламента уже возникали — КПРФ, например, предложила ввести мораторий на действие системы сбора средств с дальнобойщиков до 1 января 2017 года. 1 декабря на сессии нижней палаты состоялось голосование по поводу предложенного коммунистами обращения к президенту по ситуации с «Платоном»: в нём предлагалось организовать диалог с дальнобойщиками на уровне не ниже премьер-министра, дать команду «силовикам» не препятствовать акциям протеста водителей фур и т.п. Это обращение не было принято, так как не собрало кворума — в полном составе за инициативу проголосовали только КПРФ и ЛДПР. Между тем, по данным единой системы анализа Госдумы, обращение поддержал и единоросс, спикер парламента г-н Нарышкин.

В любом случае, в послании Путина к Федеральному Собранию о недовольстве дальнобойщиков не было сказано ни слова. Это также было воспринято многими как некий сигнал о том, что отмены ждать не приходится.

Таким образом, пока «Платон» действует, в правительстве заявляют, что и так пошли на все разумные уступки, и псковские власти уже строят планы на дополнительные бюджетные вливания: за счёт средств, собранных с дальнобойщиков, они надеются запустить в 2016 году масштабную программу по капремонту аварийных мостов, которую региональный бюджет осилить попросту не в состоянии.

Областной госкомитет по транспорту уже распространил информацию, что его специалисты совместно с сотрудниками Росавтодора прорабатывают вопрос проведения капитального ремонта моста через реку Шелонь на автодороге Дубровка - Дедовичи, моста через реку Великую на автодороге Пушкинские Горы - Рождество - Велье и моста через реку Шелонь на автодороге Дедовичи - Дно - Костыжицы. Также за счёт этих средств власти надеются привести в нормативное состояние отдельные участки региональных автодорог.

«В целом необходимо отметить, что появление дополнительного источника финансирования дорожных работ на региональной сети автодорог позволит существенно ускорить темпы ее приведения в нормативное состояние, а также решать задачи по модернизации дорожной инфраструктуры», – отметили в комитете.

В случае, если Псковская область так или иначе сможет получить часть средств, собираемых с дальнобойщиков, то, пожалуй, регион  впервые получит выгоду от своего удобного приграничного и транзитного положения, о котором так любят рассуждать местные обыватели. Если же плата сохранится только за проезд по федеральным трассам, а у Минтранса не удастся получить справедливую компенсацию, то состояние многих региональных дорог, которые неминуемо превратятся в «объездные пути» для стремящихся сэкономить дальнобойщиков, уже очень скоро будет оставлять желать лучшего.